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Bus Geschichte,
Zahlen der BVG
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 nachfolgende Ausführungen stammen zum größten Teil von www.berliner-verkehrsseiten.de und beruhen auf der "Standardliteratur" zum Thema

Inhaltsverzeichnis

  1.  1829 - 1903 - von den ersten Fuhrunternehmern zur ABOAG
  2.  1904 - 1927 - erster Weltkrieg und das Ende der Pferde vor den Omnibussen
  3.  1928 - 1944 - Gründung der BVG und zweiter Weltkrieg
  4.  1945 - 1949 - Wiederaufbau und Spaltung der BVG
  5.  1950 - 1966 - Die 50er Jahre, Mauerbau und Abschied von der Straßenbahn in Westberlin zu Gunsten von Bus und U-Bahn
  6.  1967 - 1988 - zwischen Straßenbahn und S-Bahn
  7.  1989 - 2003 - Die Entwicklung nach der Wende
  8.  2004 -
  9.  Der BVG Zahlenspiegel
 1829 - 1903

Schon 1829 bemühte man sich, einen Fahrbetrieb mit Pferdekutschen für die Beförderung von Personen ohne Privilegien in Berlin einzurichten. Erst am 30.10.1846 erhielt die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie (CBOC) eine Lizenz für 5 Linien. Im Revolutionsjahr 1848 wurden nahezu alle Fahrzeuge zerstört. Die CBOC geriet in Konkurs.

Langsam eroberten kleine Fuhrunternehmer den Markt. 1860 soll es 14 Linien auf dem damaligen Berliner Stadtgebiet gegeben haben. Fast alle Linien führten zu Ausflugslokalen in der Umgebung von Berlin (beachte damalige Stadtgrenze). Ab 1864 soll es etwa 350 Fahrzeuge gegeben haben. Auch erste Pferdekutschen mit begehbaren Oberdeck wurden angeschafft. Inzwischen stieg die Zahl der Fuhrunternehmer auf etwa 35. Im April 1862 forderte die Berliner Polizei die Fuhrunternehmer auf, ihre Fahrzeuge durchgehend zu numerieren. Aufgrund der Anzahl von Omnibussen war dies notwendig.

1865 wurde die Berliner Omnibus-Gesellschaft, Komandit-Gesellschaft auf Aktien, G.Busch-S.Rosenberg gegründet. Sie erhielt sämtliche Konzessionen, die bisher in Berlin ausgegeben wurden. Die Fuhrunternehmer fuhren ab 01.01.1866 im Auftrag der neuen Gesellschaft. Viele Linien wurden zusammengefasst oder stillgelegt, um einen wirtschaftlichen Betrieb führen zu können. Nach Fehlentscheidungen der Verwaltung gab es heftige Auseinandersetzungen zwischen den Geschäftsinhabern und den Komanditisten. Die Gesellschaft wurde aufgelöst und am 25.06.1868 die Allgemeine Berliner Omnibus Actien-Gesellschaft geründet. Später wurde sie ABOAG genannt.

Die ABOAG übernahm 270 Pferde-Omnibusse und über 1000 Pferde. Alle Berliner Omnibusse waren aufgrund ihres Oberdecks Zweispänner (erhöhtes Zuggewicht). 1875 fielen 14Mio. Beförderungsfälle an. Ab 1896 durften Personen des weiblichen Geschlechts das Oberdeck benutzen, wenn eine Treppe auf das Oberdeck führte, und nicht eine Leiter. 1898 erprobte die AEG mit einem Fahrzeug der ABOAG den Akkumulatorenbetrieb. Ab 1900 waren 10 Akkumulatoren-Omnibusse in Besitz der ABOAG.
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 1904 - 1927

Ab April 1904 wurden in Berlin die Linienbezeichnungen nach Zahlen (vereinzelt auch Buchstaben) eingeführt. Die ABOAG bezog ihre Pferde aus Dänemark und Russland, bei Lieferschwierigkeiten in Polen, Ostpreussen oder starke ungarische Puszta-Pferde. Betriebsfahrten mussten in Schritttempo erfolgen, im Linienbetrieb durfte nur Trab gelaufen werden, Galopp war in Berlin für alle Pferde verboten.

Der erste Motoromnibus auf dem heutigen Berliner Stadtgebiet verkehrte im Juni 1905 zwischen Britz - Buckow - Groß-Ziehthen und auf der Linie Groß-Ziehthen - Lichtenrade, Bahnhof. Betreiber war der private Fuhrunternehmer Otto Petsch aus Groß-Ziehthen. Schnell verdrängten die Autobusse die Pferdebetriebenen Omnibusse von den Strassen Berlins. Auch in den umliegenden Gemeinden wurden Pferdekutschen oder Pferdeomnibusse immer seltener gesehen. Schon 1909 verkehrte ein Autobus vom Bahnhof Wannsee zur Friedhofsanlage in Stahnsdorf.

1914 begann der 1. Weltkrieg. Er wurde erst 1918 beendet. Das damalige Kriegsleistungsgesetz von 1873 regelte die Beschlagnahmung aller kriegsbrauchbaren Gegenstände und Pferde. So wurden die die Kraftomnibusse von der Heereverwaltung beschlagnahmt. Pferde waren ersatzweise nicht zu bekommen. So pendelten nur noch 108 alte und schwere Wagen durch die Stadt. Bei Kriegsende verkehrten nur noch 2 Linien in unregelmässigen Abständen. Treibstoff wurde knapp. Daher wurden einige Fahrzeuge umgebaut um mit Kohle oder Gas zu fahren.

Nach Kriegsende wurde der Aufbau des Unternehmens erschwert. Neue Fahrzeuge waren nicht zu beschaffen, die alten waren zu unwirtschaftlich und fielen immer öfter aus. Nach und nach wurden Hunderte von Fahrer entlassen, da es keine Fahrleistungen mehr gab. 1923 brach die Wirtschaft in diesem Land zusammen. Der Wertverfall des Geldes trieb die Preise stündlich in die Höhe. Täglich wurden die Fahrpreise neu bestimmt. Eine Teilstreckenfahrt mit dem Omnibus kostete am 22.November 1923 150 Milliarden Papiermark.

Am 25.08.1923 fuhr der letzte pferdebespannte Omnibus der ABOAG auf den Betriebshof Wattstrasse ein.

1926 erwarb die Stadt Berlin die Hochbahngesellschaft und einen großen Anteil der ABOAG. 1927 erfolgt der Zusammenschluss zu einer Interessengemeinschaft zwischen Hochbahn, Strassenbahn und Autobus. So erkannte man nun die Umsteigefahrscheine gegenseitig an. Das Leben in der Stadt pulsierte wieder. Die Fahrzeuge sind wieder voller.
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 1928 - 1944

Am 10.Dezember 1928 erfolgte der Zusammenschluss der ABOAG, Berliner Strassenbahn-Betriebs-G.m.b.H. und der Gesellschaft für Hoch- und Untergrundbahnen zur Berliner Verkehrs-Aktien-Gesellschaft, kurz BVG. Wirksam wurde dieser Zusammenschluss am 01.01.1929

Der Ausbruch des 2.Weltkrieges führte zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Omnibusbetriebes. Wie schon im 1.Weltkrieg 1914-1918 wurde Fahrzeug- und Ersatzteilmaterial militärischen Zwecken zugeteilt. Da die Doppeldeck-Fahrzeuge ungünstig für den Truppentransport waren (Fahrzeughöhe), wurden Anfangs nur Eindecker “eingezogen”. Erst in den letzten Monaten wurden auch Doppeldecker in den Krieg geschickt. Häufig wurde das Oberdeck vorher entfernt.
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 1945 - 1949

Etwa am 20.04.1945 kam der Omnibusverkehr der BVG vollkommen zum Erliegen. Berlin kapituliert vor der roten Armee. Stunde Null. Aufgrund des Londoner Protokolls vom 12.09.1944 wird die Stadt in 3 Sektoren eingeteilt. Grossbritannien, Sowjetunion und USA. Später erhalten die Franzosen auch einen eigenen Sektor. So dass Berlin bis zum 02.10.1990 in vier Sektoren aufgeteilt bleibt.

Der sowjetische Stadtkommandant (GO Bersarin) erteilte am 13.05.1945 der BVG den Befehl zur Einrichtung eines Omnibusverkehrs in seinem Sektor (spätere Berlin [Ost]). Vorgegeben wurde die Fahrfähigkeit von 80 Fahrzeugen zur Bedienung von 250Km Streckennetz. Den Krieg haben nur 18 Fahrzeuge betriebsfähig überstanden. Vor Kriegsausbruch zählte die BVG 908 Fahrzeuge.

Am 13.05.1945 wurde die Linie T (U-Onkel-Toms-Hütte / Schönow) befahren. Erst am 20.05.1945 fuhr die erste Linie im Sowjet-Sektor (87,Treptow Elsenstrasse / Spittelmarkt). Durch Treibstoff- und Reifenmangel verkehrten die Linien sehr unregelmässig. Im Juli 1945 reichte der Treibstoff für nur 6-9 Omnibusse in Berlin.

Im Herbst 1945 richteten die Alliierten nach und nach ihr eigenes Busnetz auf. Die Benutzung der Linien von den Streitmächten Frankreich, Grossbritannien und den USA war nur mit einem entsprechenden Ausweis erlaubt. Diesen erhielten nur die Soldaten der Schutzmächte, sowie die Berliner, die als Zivilkräfte für die Alliierten arbeiteten. Die Sowjets liessen später auch die zivile Bevölkerung mitfahren. Die Linien der F, GB und USA verkehrten bis 1994 in den Westsektoren.

In den Nachkriegsjahren bemühte sich die BVG ihre durch den Kriegseinsatz verschleppten Fahrzeuge wieder nach Berlin zu bringen. 55 Fahrzeuge konnten so wieder in den Bestand gebracht werden. Einige Fahrzeuge wurden durch den Kriegseinsatz weit nach Russland gefahren, andere nach Bayern.

Da zwischen dem 24.06.1948 und dem 12.05.1949 die Sowjetische Streitmacht die Versorgung der Westsektoren unterbrach (Berliner Blockade), lebte der Omnibusverkehr wieder auf: die U-Bahn und Strassenbahn fuhren nur einige Stunden am Tag (Stromsperre). Treibstoff für den Busverkehr konnte leicht durch die Luftbrücke nach Berlin (West) gebracht werden. Die USA gab ihre 22 beschlagnahmten Fahrzeuge an die BVG zurück. So erreichte der Unternehmensbereich Autobus 1948 23Mio. Beförderungsfälle in den Westsektoren! Der Wagenpark sah allerdings furchtbar aus: 564 Fahrzeuge, davon 368 nicht fahrfähig, und 153 warteten in den Werkstätten auf ihre Aufarbeitung. So wurde die Leistung mit 43 (!) Fahrzeugen erreicht.

Nach der Berliner Blockade streikten die West-Beschäftigten der S-Bahn für einen Monat. In diesem Zeitraum wurden 84 weitere Fahrzeuge von privaten Unternehmen hinzugezogen. Auch Lastkraftwagen wurden zur Beförderung von Personen eingesetzt. 1949 wurde die BVG aufgeteilt in die der Westsektoren und Ostsektoren. Fortan spricht man von BVG (West) und BVG (Ost), später in BVB umbenannt.
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 1950 - 1966

Erst 1950 normalisierte sich der Busverkehr in Berlin. Reifen und Treibstoff waren keine Mangelware mehr. Die Strassen waren nahezu alle wieder befahrbar. Bisher gab es viele Löcher (Bombenkrater, Strassenschäden) und Baustellen (Erneuerung der Kanalisation, Versorgungsleitungen und Deckelung der aufgesprengten U-Bahn-Strecken), die einen Busverkehr nur schwer möglich machten. Anfang der 50er lenkte der Senat in eine Verkehrspolitik zur später “Autogerechten Stadt”. So sollte die Strassenbahn aus dem West-Berliner Stadtbild verschwinden. Gründe dafür waren der überalterte Wagenpark und das marode Streckennetz und die unflexiblität bei Streckenveränderungen im Gegensatz zum Autobus. Die so gewonnene, zusätzliche Fahrspur wurde aus damaliger Sicht zwingend benötigt, um den zu erwartenden Fahrzeugverkehr (Individualverkehr) zu bewältigen. So sollten Autobusse den Betrieb der Strassenbahnlinien übernehmen.

Für diese neue Aufgabe mussten neue Fahrzeuge beschafft werden. 1954 wurden durch Aufnahme eines Kredits (12Mio DM) 140 Fahrzeuge bestellt. Der O-Busbetrieb wurde im Zuge der Linienumgestaltung des Strassenbahnnetzes 1965 eingestellt. Der O-Busbetrieb erlebte in Berlin eine nicht wahrzunehmende Bedeutung.

13.08.1961: Dieses Datum prägte die Stadt für die nächsten Jahrzehnte. In dieser Nacht wurde die Berliner Mauer errichtet. Die Westsektoren waren durch eine über Nacht errichtete Mauer von den Ostsektoren getrennt. Die Bevölkerung von Berlin (West) konnte die Westsektoren nicht ohne weiteres verlassen, die Bevölkerung der “DDR” und Berlin (Ost) durften Berlin (West) nicht mehr betreten. Der vom DGB initiierte und vom damaligen Regierenden Bürgermeister Willy Brandt unterstützte “S-Bahn-Boykott” führte zu einem Ansturm auf den Autobus. Schnell wurden Buslinien paralell zu den S-Bahn-Strecken eingerichtet. Der mehrbedarf an Fahrzeugen konnte nicht aus eigenen Reserven gedeckt werden. So wurden Fahrzeuge und Fahrpersonal aus Betrieben der Bundesrepublik Deutschland ausgeliehen und über die Transit-Autobahnen nach Berlin (West) gefahren. Zudem wurden Vorführwagen von den Fahrzeugherstellern sowie Reisebusse privater Unternehmen angemietet. Diese Leihfahrzeuge nannte man “Solidaritätsbusse”. In den nächsten Monaten wurden grosse Mengen an neuen Fahrzeugen bestellt, um den Mehrbedarf auszugleichen (S-Bahn-Boykott und Strassenbahn-Rückbau). 1966 wurde der letzte Solidaritätsbus zurueckgegeben. Im Einsatz waren insgesamt und nicht gleichzeitig 384 private Autobusse, 26 Vorführwagen der Hersteller Büssing, Henschel und Magirus sowie 115 Wagen westdeutscher Verkehrsunternehmen aus dem Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV).
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 1967 - 1988

Die Strassenbahn war am 2.10.1967 aus dem Stadtbild verdrängt. In den nächsten Jahren verzeichnete die BVG insgesamt einen Beförderungsfall-Rückgang. Die Fahrzeugflotte Autobus wieder verkleinert. Besonders schwarz war die Übernahme der Betriebsrechte von der in Berlin (West) betriebenen S-Bahn der Deutschen Reichsbahn an die BVG. Paralellverlaufende Strecken wurden sofort eingestellt. Die Nutzwagenkilometer sanken von 81 im Jahre 1975 auf 68 im Jahre 1986.

Im Jahre 1989 fanden Gespräche zwischen der BVG (Ost) und der BVG (West) statt. Die BVG (Ost) wollte 50 alte Doppeldecker für den Ost-Berliner Innenstadtbereich von der BVG (West) kaufen (Bezahlt wurde mit Leistung, etwa Betriebsführungsgebühr der Transitstrecken U8 und U6). Eine Überführung der Fahrzeuge sollte im Herbst 1989 erfolgen.
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 1989 - 2003

In der Nacht des 09.11.1989 fiel endlich die Berliner Mauer. Schnell wurden grenzüberschreitende Linien in das Berliner Umland und in die Sowjet-Sektoren gezogen. Die für den Betrieb in Berlin (Ost) vorgesehen Wagen wurden in den folgenden Monaten an die BVG (Ost) abgegeben.

Die Maueröffnung bescherte dem Westteil der Stadt einen unheimlich hohen Besuchersturm. Diesem war die BVG (West) nicht gewachsen. Auf den Grenzüberschreitenden Linien halfen benachbarte Verkehrskombinate (Potsdam, Oranienburg und BVG-Ost), jedoch im innerstädtischen Verkehr konnten die Fahrzeuge aus mehreren Gründen nicht eingesetzt werden. So wurde der Verband öffentlicher Verkehrsunternehmer (VÖV) wieder einmal gebeten, Fahrzeuge und Personal seiner Mitglieder nach Berlin zu entsenden (Solidaritätsbusse), wie schon zum Mauerbau. Neben allen fahrfähigen Wagen (auch Unfallwagen) waren täglich bis zu 100 angemietete Reisebusse im Einsatz. 21 Wagen der britischen und amerikanischen Schutzmacht wurden zur Verfügung gestellt. Am 11.09.1989 trafen die ersten 28 Wagen der westdeutschen Verkehrsunternehmen ein. In den folgenden Wochen folgten nochmals etwa 30 Wagen. Auch wurden wieder Vorführwagen der Hersteller angemietet, so etwa von den Firmen Daimler Benz und MAN. Für die nur 9 grenzüberschreitenenden Linien wurden 140 Wagen benötigt, obwohl die Linien zusammen nur 136,9 Kilometer lang waren. Rein rechnerisch verkehrten die Wagen im weniger als 980-Meter-Abstand! Bei der BVG endete der Einsatz der Solidaritätsbusse bereits im Herbst 1990. Andere Verkehrsunternehmen, wie die HVG und VIP erhielten nun ausgediente Omnibusse von VÖV-Mitgliedern um ihre eigene Fahrzeugflotte zu modernisieren. Die ursprünglich zum Verkauf nach Berlin-Ost vorgesehenen Wagen wurden nun zur BVG-Ost überstellt.

Am 03.10.1990 (Tag der Deutschen Einheit) wird der Kriegszustand beendet. Die Sektorengrenzen werden aufgehoben, die Alliierten verlassen bis 1994 die Stadt und das Land. Der 2. Weltkrieg ist endgültig beendet. Berlin hat wieder nur einen Bürgermeister mit einem Senat.

Am 2.06.1991 wurden die Linienbezeichnungen der BVG (West) und BVG (Ost) sowie der umliegenden Verkehrsunternehmen auf ein 3-stelliges Nummernsystem umgestellt. Nach 60 Jahren verabschiedete man sich von den zweistelligen Zahlen, teilweise mit Buchstabenkombinationen. Die Buchstabenkombinationen soll es aber auch in Zukunft noch für Ausflugslinien geben.

Am 01.01.1992 wurden beide Unternehmen, BVG (West) und BVG (Ost) zu einem Unternehmen zusammengelegt. Das bedeutete nur für die Beschäftigten neues, denn das Unternehmen hat seit November 1989 schon sehr gut zusammengearbeitet. Schliesslich waren die Kontakte in den 40 Jahren nie verstummt. Gespräche hatte es immer gegeben. Nur die Öffentlichkeit nahm nie daran teil.

Das Unternehmen fährt immer mehr Verluste ein. Um Kosten zu sparen, werden private Fuhrunternehmer beauftragt, Linien zu befahren. Der Doppeldecker, seit 1925 in Berlin (überdachtes Oberdeck) wird langsam aus dem Stadtbild verschwinden. Die Anschaffungskosten sind zu hoch. Es ist geplant, im Innenstadtbereich nur einige wenige Linien mit Doppeldeckern zu befahren. Das Ziel wird vsl. 2008 erreicht sein.

Aufgrund neuer Gesetzesauflagen durch die Europäische Union in Brüssel muss der Nahverkehr in der Europäischen Union neu gestaltet werden. Besonders die Wirtschaftlichkeit und Privatisierung der Unternehmen steht im Vordergrund. So wird in den nächsten Jahren das Unternehmen Berliner Verkehrs-Betriebe, Anstalt des öffentlichen Rechts (BVG) umgestaltet. Die Gründung eines neuen Unternehmens mit schlechteren Konditionen für die Beschäftigten soll die Lösung sein. Bei Fehlschlagung dieser Idee steht auch weiterhin die Fusion mit dem Betriebsteil der Deutschen Bahn AG, der Berliner-S-Bahn GmbH als Möglichkeit aus.
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 2004 -
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Der  BVG-Zahlenspiegel 2004 (Stand 31.12.2003)
Strukturdaten

Stand  31.12. 2003

Stand  31.12. 2002
     
Fläche Berlins 892 km2 891 km2
Einwohner Berlins 3,39 Mio 3,39 Mio
 
Fahrgastfahrten Stand 31.12. 2003* Stand  31.12. 2002
     
Fahrgastfahrten in  Mio(UBF**) 890,3* 799,0*
 
Betriebszweig-Fahrgastfahrten** in Mio Stand 31.12. 2003* Stand  31.12. 2002
Gesamt BVG 1.013,3* 903,0*
- davon U-Bahn 457,9* 399,2*
- davon Straßenbahn 157,0* 142,5*
- davon Omnibus einschl. Fähren 398,4* 361,3*
 
Verkehrsnetz Omnibus Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
 
Linienanzahl Tag-Nacht 161 - 54 160 - 57
Streckenlänge (km) Tag-Nacht 1271 - 568 1264 - 588
Linienlänge (km) Tag - Nacht 1905 - 754 1901 - 742
Haltestellen Tag - Nacht 2730 - 1522 2741 - 1481
Richtungshaltestellen Tag - Nacht 6822 - 3188 6818 - 3112
mittlerer Haltestellenabstand (km) 0,520 0,514
mittlere Beförderungsgeschwindigkeit (km/h) 19,56 19,54
ExpressBus 22,71 22,7
Busspuren (km) richtungsbezogen 101,923 101,540
 
Fahrzeuge Omnibus Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
 
Fahrzeuge gesamt 1426 1554
- davon Doppeldecker 394 381
- davon Eindecker 512 644
- davon Gelenkbusse 409 402
- davon Sonderverkehr und Buspool 111 127
 
Personal Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
 
Gesamt 12878 13409
- davon Arbeiter 9234 9690
- davon Angestellte 3222 3250
- davon Auszubildende 422 469
     
Betriebsanlagen Stand 31.12. 2003 Stand  31.12. 2002
 
Betriebswerkstätten gesamt 16 17
- davon U-Bahn 3 4
- davon Straßenbahn Schwerpunktwerkstätten 2 2
- davon Straßenbahn Servicebereiche 4 4
- davon Omnibus 7 7
     
Betriebshöfe 12 12
- davon Straßenbahn 5 5
- davon Omnibus 7 7
Hauptwerkstätten U-Bahn 2 2
     
Werkstatt für U-Bahn-Betriebsfahrzeuge 1 1
Zentralwerkstatt 1      1
     
Vertriebsorganisation Stand 31.12.2003 Stand  31.12. 2002
Service-Schalter, Servicepunkte 23  
Reisemärkte 60  
Private Vertriebsagenturen 620  
Hotelagenturen 188  
Personalbediente Verkaufssysteme (PVS) 772  
Verkaufsautomaten und Fahrscheindrucker 3649 3883
Fahrscheinentwerter 6309 6423
*vorläufige Daten
**Häufig erreicht uns die Frage, wofür die Begriffe UBF (Unternehmensbeförderungsfall) und BBF (Betriebsbeförderungsfall) stehen.
Ein Beispiel für die unterschiedlichen Daten:
1 UBF ist eine Fahrgastfahrt im BVG-Netz von der Quelle zum Ziel ohne Berücksichtigung der bei dieser Fahrt genutzten Betriebszweige (U-Bahn, Tram, Omnibus).1 BBF ist die Fahrt bei nur einem Betriebszweig.
Benutzt der Fahrgast auf seiner Fahrt von der Quelle zum Ziel beispielsweise erst den Bus und dann die U-Bahn, so sind das 1 UBF und 2 BBF.

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