Im Folgejahr, am 28. August 1865, begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die erste Pferdebahnlinie Berlins nahm den Betrieb auf, sie führte vom Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Wie zuvor beim Pferdebus, so folgten auch hier viele weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des heutigen Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins werden sollte.

Am 16. Mai 1881 schrieb die Region Berlin erneut Verkehrsgeschichte. In der Gemeinde Groß-Lichterfelde, die erst 39 Jahre später ein Teil von Berlin-Steglitz wurde, eröffnete Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Die Strecke diente zunächst nur als Versuchsanlage, Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die Kleinbahnstrecke in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Die Bedenkenträger im Magistrat behielten trotzdem weiterhin die Oberhand, und Siemens konnte die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen (siehe Geschichte der Berliner U-Bahn).

Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom heutigen S-Bahnhof Lichterfelde-Ost zur Kadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn. Die Strecke wurde am 15. Februar 1930 stillgelegt und durch eine Buslinie ersetzt.

Der elektrische Betrieb verlief zunächst noch nicht zufriedenstellend, und es blieb bei der einen Versuchsstrecke. Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann wie in anderen Städten erst am Ende des Jahrhunderts. Am 1. Mai 1896 eröffnete die GBS die erste elektrische Strecke von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. Der elektrische Betrieb lieferte diesmal bessere Ergebnisse, sodass in der Folge immer mehr Strecken elektrifiziert wurden, bis im Jahr 1902 fast alle Linien elektrisch betrieben wurden.

Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin aber bereits, trotz der Hindernisse bei der Planung der U-Bahn, unterirdisch Bahn fahren, sogar unter der Spree hindurch: Der zur Gewerbeausstellung 1896 schon gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies leider Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden; nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet wurde, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß außerdem einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt werden konnte – Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.

Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist äußerst kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Städte Berlin, Spandau, Köpenick, Rixdorf, die Gemeinden Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. 1920 fusionierte die GBS mit den städtischen Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn, die 1929 in die neu gegründete, städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt wurde. Die BVG übernahm außer der Straßenbahn auch die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien. Bis zur Gründung der BVG betrieben folgende Unternehmen Straßenbahnstrecken in Berlin (sortiert nach Eröffnungsjahr der ersten Strecke):

1911

1912

1909

1917

1923

1930

1949

Die Straßenbahn wurde als überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die damals meist ohne eigenen Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegen wirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.

Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Zuerst wurde der Norden West-Berlins „straßenbahnfrei“, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September 1960 der Betriebshof Reinickendorf sowie die Straßenbahnlinie 35, die letzte im französischen Sektor der Stadt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Großstädten, nie recht durchsetzen und wurde zu keiner ernsthaften Konkurrenz für die Straßenbahn. Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stillegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin; die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Spandauer Damm bis Spandau-Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Auch im Ostteil der Stadt mussten zahlreiche Straßenbahnstrecken der autoorientierten Verkehrsplanung der 50er und 60er Jahre weichen, vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden etwa, mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz, die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Angeblich enstanden aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden von 2,5 Millionen Mark. Auch danach gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.

Ende der 70er Jahre wendete sich jedoch das Schicksal der Berliner Straßenbahn, denn um die neue enstandenen Großsiedlungen, wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf, zu erschließen, wurden viele verschiedene Straßenbahnstrecken gebaut, denn die S-Bahn reichte dort als Schnellbahn nicht aus. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor der Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass sogar die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper mit Rasengleis.

Auch energiepolitische Gründe spielte eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahnlinie A (heute Teil der Linie U2) und der S-Bahn aufgefangen.

1965

1982

1995 wurde die erste und bisher einzige Strecke in drei Etappen Richtung Westen eröffnet, das Rudolf-Virchow-Klinikum, die Osloer Straße und die Müllerstraße, die alle im Bezirk Wedding liegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Seit 1997 hält die Straßenbahn wieder direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein langer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der neu angelegten Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel. Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt über den Platz und hält sowohl einmal am U-Bahnhof der U2 und einmal am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo auch ein direkter Übergang zur U8 besteht. Kritiker befürchteten vermehrt Personenunfälle, da die Straßenbahn direkt durch eine Fußgängerzone fährt. Dies bewahrheitete sich jedoch nicht.

Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise vom S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den U-Bahnhof verlängert. Da hier jedoch kein Platz für eine Wendeschleife bestand, beschloss die BVG hier ein stumpfendendes Gleis einzurichten. Dafür wurden extra Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die auf der Oberbaumbrücke bereits 1995 verlegt worden sind, bleiben jedoch bis heute ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz derzeit finanziell nicht realisierbar erscheint. Seit dem gleichen Jahr fährt die Straßenbahn im Pankower Netz nun nicht mehr nur bis Französisch Buchholz Kirche, sondern noch weiter bis zur Guyotstraße. Mit dieser Verlängerung, vom Berliner Fahrgastverband IGEB „Wiesenbahn“ genannt, erhielt auch die dortigen Neubaugebiete mit Einfamilienhäusern einen Bahnanschluss. Dennoch werden wesentlich weniger Neueröffnungen und Reaktivierungen von Straßenbahnstrecken realisiert, da sich Berlin in einer extremen Haushaltsnotlage befindet. Heute befördert die Berliner Straßenbahn pro Jahr um die 160 Millionen Fahrgäste.

Derzeit finden gerade Bauarbeiten beziehungsweise Vorbereitungsarbeiten an zwei Projekten statt: Bis 2006 soll die Straßenbahnlinie M10 von der Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße bis zum Nordbahnhof weiter verlängert werden, wo diese stumpf, ohne Anschluss an das restliche Netz, enden soll. Aufgrund einiger Planungsfehler unter dem Senator Peter Strieder, beschloss die neue Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer die Fortführung der Straßenbahn bis zum Lehrter Bahnhof zu verschieben, um die Pläne noch einmal zu verbessern. Unter anderem war es geplant, teilweise die Bürgersteige ganz aufzugeben, außerdem sollte eine große Anzahl von Bäumen gefällt werden. Daher muss ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden und so kann erst 2008 die Straßenbahn bis zum Lehrter Bahnhof fahren.

Aufgrund der frei gewordenen Mittel beschloss die Stadtentwicklungssenatorin ebenfalls die im Jahr 2003 von ihrem Vorgänger Peter Strieder unterbrochenen Bauarbeiten an dem Lückenschluss zwischen Prenzlauer Tor und Alexanderplatz über die Karl-Liebknecht-Straße wieder aufzunehmen. Vorher war es geplant, dass diese erst 2008 fahren sollte, doch auch durch die nicht benötigten Baukapazitäten kann die Eröffnung um ein halbes Jahr vorgeschoben werden. Die Verbindung, die zukünftig von der M2 befahren wird, soll laut BVG-Angaben täglich 20.000 neue Fahrgäste sowie 450.000 Euro Zusatzeinnahmen bringen. Neben diesen zwei Projekten gibt es noch zahlreiche andere Planungen, die vor allem Straßenbahnstrecken in den Westteil der Stadt beinhalten. Dazu gehört unter anderem eine Verlängerung der Tramlinie M10 von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz. Bereits 1993 wurden dafür Vorleistungen auf der Oberbaumbrücke erbracht – bis heute liegen dort ungenutzt Straßenbahngleise. Die Linie soll geradeaus durch die Falckensteinstraße, dann direkt durch den Görlitzer Park, dann weiter über Glogauer und Panierstraße am Hermannplatz enden. Damit würden auch die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs näher an den Berliner Osten heranrücken. Längerfristig soll hier die Straßenbahn über Hasenheide, Hallesches Tor und Lehrter Bahnhof wieder den „Kleinen Ring“ bilden, so wie es ihn schon vor 1953 gab.

Ebenfalls zu den angestrebten Straßenbahnstrecken gehört eine Linie durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum. Bereits im Jahr 2000 wurden erste Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Jedoch protestierten der ansässige Bundesrat sowie der DaimlerCrysler-Konzern vehement gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Die Straßenbahnlinie soll am Berliner Rathaus beginnen, wo auch eine Verbindung zum Restnetz bestünde. Weiterhin ist es geplant die Linie 63 von der Haeckelstraße in Schöneweide bis zum Zwickauer Damm in Rudow zu verlängern. Hierfür soll die Straßenbahn durch den Sterndamm und die Stubenrauchstraße fahren. Durch diese würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg an das S-Bahnnetz angeschlossen. Für diese Strecke wurde bereits beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A113 2004 genug Platz für die die zukünfitgen Straßenbahngleise gelassen. Laut Stadtentwicklungsplan soll die Straßenbahn, wenn das obere Finanzszenario eintritt, bis 2015 gebaut werden. Sollte sich die Finanzlage des Landes Berlin jedoch nicht wie gewünscht entwickeln, ist bis spätestens 2030 eine Realisierung zu erwarten.

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