https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn#Die_Nord-S.C3.BCd-Bahn
Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte Pläne für eine parallele Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte die Stadt Berlin dem Unternehmen Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie und baute die U-Bahn, die damit in kommunaler Hand blieb, selbst. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert und im Verlauf des Krieges eingestellt.
Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch wurde 1921 in der Zeit der Hyperinflation aus Geldmangel sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Dennoch wurden die Bauarbeiten stückweise fortgesetzt und so konnte schließlich am 30. Januar 1923 – noch vor Einführung der Rentenmark – der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute:Naturkundemuseum) doch noch eröffnet werden. Eine weitere Teilstrecke der U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Eine Betriebswerkstatt kam am Bahnhof Seestraße hinzu. Da die Stadt Berlin sehr sparsam sein musste, wurde auf jegliche Verschönerung der Bahnhofswände verzichtet. Der Fahrgast sieht nur einfachen Putz.
An der Ecke Mohren-/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahn-Linien (Nord-Süd-Bahn (Linie C) und die Stammstrecke Linie A). Doch die Stadt Berlin baute 160 Meter weiter einen eigenen U-Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute: Stadtmitte), auch deshalb, weil dasTurmbahnhofsprinzip noch nicht verbreitet war. So müssen noch heute die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel gehen, der von den Berlinern „Mäusetunnel“ genannt wird.
Der Abzweigungsbahnhof an der Belle-Alliance-Straße (heutiger Mehringdamm) wurde als dreigleisigerBahnhof Belle-Alliance-Straße in Betrieb genommen. Vom östlichen Mittelbahnsteig fuhren die Züge ausNeukölln und Tempelhof in Richtung Innenstadt, der westliche Seitenbahnsteig diente dem Verkehr in Richtung Süden. Der Bahnhof wurde in den 1960er Jahren im Zuge des Baus der U7 vollkommen umgestaltet und heißt heute Mehringdamm.
Zuerst wurde der Streckenast nach Neukölln (Linie CI) gebaut. Dieser verläuft direkt unter der Gneisenaustraße. Am Hermannplatzentstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, denn hier sollte, so sahen es die Pläne vor, eine weitere Nord-Süd-Linie gekreuzt werden (Linie D, heute: U8). Die neue Linie befuhr den unteren Bahnsteig, die andere sollte über dieser fahren. Da am Hermannplatz von 1927 bis 1929 Berlins erstes Karstadt-Warenhaus entstand und dessen Geschäftsführung in den U-Bahn-Fahrgästen neues Kundenpotenzial sah, finanzierte das Unternehmen den Bau des Bahnhofs Hermannplatz, der als Gegenleistung einen direkten Zugang zum neuen Warenhaus erhielt. Die Station gilt als eine der prächtigsten in Berlin.
Der Streckenast nach Neukölln wurde in verschiedenen Abschnitten in Betrieb genommen:
Hallesches Tor – Gneisenaustraße (19. April 1924)
Gneisenaustraße – Hasenheide (14. Dezember 1924)
Hasenheide – Bergstraße (11. April 1926)
Bergstraße – Grenzallee (21. Dezember 1930)
Die Arbeiten für den Streckenast der Linie CII Richtung Tempelhof begannen ebenfalls 1924. Am 14. Februar 1926 konnte der erste Abschnitt Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute: U-Bahnhof Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es zum Bahnhof Flughafen (heute:Paradestraße). Östlich der Strecke war von 1923 bis 2008 der Flughafen Tempelhof in Betrieb.
Zwischen 1927 und 1929 wurde die Strecke von der Station Flughafen (Paradestraße) zumBahnhof Tempelhof gebaut. Dieser erhielt ein gemeinsames Zugangsbauwerk mit der U-Bahn, die am 22. Dezember 1929 bis Tempelhof eröffnet wurde. Da der U-Bahnhof sehr tief unter derRingbahn gebaut werden musste, ergab sich die Möglichkeit einer großzügigen Halle.
Doch das auffälligste an der neuen U-Bahn-Linie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Aus den Erfahrungen der konkurrierenden Hochbahngesellschaft lernend, wurde ein größeres Tunnelprofil, das Großprofil gewählt. Das Lichtraumprofil der Tunnel ist für die breiteren Züge größer angelegt. Diese fahren zwar auch auf normalspurigem Gleis, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 m (Kleinprofil 2,35 m). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin meinte, größere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität haben. Damals betrachtete der Betreiber eine Bahnsteiglänge von 80 Meter (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 Meter) als ausreichend. Dies erwies sich später als falsch. Die Konsequenz war, dass die Bahnsteige in den 1950er beziehungsweise 1990er Jahren verlängert werden mussten.
Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge beim Großprofil fuhren. Wegen der nun unterschiedlichen Wagenbreite mussten an den Seiten Ausgleichshölzer angebracht werden, die im Volksmund „Blumenbretter“ genannt wurden.
